拒绝“傻快”式加速 ID.4 CROZZ开着够舒心
网易汽车地方站6月4日报道 长久以来，提到大众庞大族谱中的任何一款车型，总会习惯性冠上标准化、沉闷、缺乏亮眼设计，驾驶一成不变，稳如老狗的印象。
作为传统燃油车领域一哥，大众在新能源这条赛道上找到了自身定位，最大不同就是开起来完全不会有“特斯拉们”往往强调性能而随时能够释放“傻快傻快”的加速感，这部ID.4 CROZZ（参数丨图片）流畅舒适的驾驶感受像极了油车，而这体现的是背后开发团队完全不同的产品理念。
大众开始正经玩电也能成为行家里手，MEB平台在中国的首款车型的一汽-大众ID.4 CROZZ车型究竟能不能打。网易汽车拿到一部Pro版本的一汽-大众ID.4 CROZZ试驾车，进行了为期一周深度体验，今天就来展开聊聊。
●MEB能让ID.4 CROZZ有了更大程度自由发挥的余地
MEB模块化电驱动平台打破了发动机、传动机构、底盘等机械部件的桎梏，车身结构会有更大发挥空间。中国市场在电动车到来前已经被“教育”过SUV的种种好处，为此ID.4 CROZZ依然选择了近似于传统SUV的空间布置。
但在造型设计上，也显著向着流线型进发，巨大倾角的前风挡，低矮的车顶换来的是更好的高速行驶风阻表现，对于电动车高速行驶能耗高而言是积极的、必要的。
代表未来的大众ID.家族，灯光是突破性的重磅设计，车头中央融入了贯穿式的LED光带以及可发光品牌LOGO。大众懂得将光作为电动车上拉满科技感的第一设计元素，当夜幕来临时，靠近车辆，自发点亮后的车灯光带+发光LOGO着实能让路人感到科技产品的满满B格。
这种崇尚“生命感”的设计，能将车辆与人的情感进行互联，科技应该是有温度，不该是冰冷的。
半封闭形态的神奇门把手，小小的细节也能体现出大众作为老江湖不一样的思考方式。可弹出的隐藏式门把手手感不佳、在北方冬季容易结霜冻住。对于几十年造车经验的大众而言，理所因当会比新势力们更在意用户长久使用的安新体验，在传统门把手的基础上做了嵌入式处理，拥有整洁未来感设计的同时还能够保证“开启车门”这一每日都要经历的握手环节的操作体验。
这里还有一处小思绪体现传统车厂对于安全冗余的设计思路，ID.4 CROZZ的车门是电控式，但以超过寻常力度是可以在机械层面上拉起门把手，在突发特殊情况下能够强制开启车门。
双色车身，平滑的车顶线条一直延伸至尾部，与后车窗上部的扰流板连接，呈现出飘逸的流线造型。过往对大众保守又束手束脚设计的指责，在ID.家族身上并不适用了。
●科技味的大众ID.
来到车内，是柔顺线条带来的亲和感，是工整规矩的做工带来的信赖感，没有炫技，也没有浮夸之风。大众近期宣传的“数字化”概念也被引入到MEB平台内。
为此便有了5.3寸i-ID多功能显示+12寸中央大屏，以及位于方向盘后方2点位置的旋转式换挡拨杆，这是大众ID.家族的全新驾驶操作平台。车机加入了符合新时代特征的手势感应，以及滑动触摸区域，花点时间熟悉后，在行车时的操作能够更顺畅些。
何谓数字化？按照大众的理解，是革新的技术架构，是呈现在用户面前更具数字时代感的炫酷动画界面。虽然车机卡顿成家常便饭，但对显示界面的图示化处理还是很贴心，对于对车辆功能不甚了解的新手而言，比起文字功能更通俗易懂。
车机卡顿是让所有体验者抓耳挠腮的环节，另一项则是两个按键的门窗控制，后窗控制需要两步，1触摸REAR，2开始调节后窗，这在行驶中完全是分心和反人类的操作，实在搞不懂。
●关于后轮鼓刹
大众所有MEB平台车型，后轮都会装备“低端代表”鼓刹，在大多数人印象中，鼓刹属于上个时代的产物，是降低成本的奸商行径。
但，稍有理性分析能力的同学都知道事情没有表面看着如此肤浅，一切结论都要以科学测试结果达成说服力。
ID.系列电动车与大多数原生电动车一样，侧重于后驱，自然动能回收机构也是安置在后桥。后轮在非极端情况下，例如轻踩刹车，前制动工作，此时后刹车完全可以标定为不工作，后轮反拖电机从而产生制动力，所以日常驾驶应用到后轮制动系统的制动力请求并不高，故此后轮选择了鼓式刹车方案。
●超大后排，丰富的实用空间
内饰设计来上，体现出大众作为拥有丰富造车经验老厂在空间布置上的老练。没有变速箱机构，前排座位中间的空间布置变得灵活起来，中央扶手箱的内部空间特别大，置物台做出了功能分区，无线充电、杯架、储物格依次排列，在放置完各类物件之后，两侧隔板一合，中控附近又变得格外整洁，实用又不影响整体美观度。
●ADAS高级驾驶辅助体验
提及电动车，是少不了智能化、自动化的话题，自然少不了智能化。车道偏离预警、车道保持、360度环视、全速自适应巡航+主动刹车等L2级自动驾驶辅助系统，ID.4 CROZZ均有所配备。
ID.4 CROZZ只能说达到了主流以上的水准，并没有独到的技术优势，弯道中能够保持车道行驶，但不可长时间托管方向盘，双手离开方向盘约20秒，就会被发出警告，若驾驶者不听不从，ADAS系统会自行退出以示抗议。
在高配车型上会多出一块近似于最新款奔驰S级的AR-HUD，也就是增强现实HUD，相比传统HUD抬头近景显示，多出一个能够投射到10米左右视线外的远景信息，包括自适应巡航在内的ADAS驾驶辅助、导航箭头转向等等。如此一来，远场+近场两块HUD信息能够更清晰全面地引导驾驶员前行。
●油车一般的驾驶感，有性能无压力
或许在大众看来，成为一部ID.4，首先是一部大众车，本质上必须是一辆好开并实用的家用车，这包含的不仅仅是性能上的表现，更多是行驶中乘坐舒适性，和大众车型擅长发挥的高级感体验，这些是大众之所以成为最懂中国用户、建立德系车底盘好、用料足的关键。
性能上，除了顶配四驱外，其余ID.4 CROZZ全部搭载后置永磁同步电机，和新势力们相比，大众在数据上并不抢眼，150kW功率和310N·m扭矩仅仅和大众330TSI 2.0T低功率发动机相当，动力水平也体现在0-100km/h加速用时约8.x秒之上。
但凭借电机零起特性，ID.4 CROZZ在日常驾驶中给人轻松舒适质感，而在动力请求下又能够给到爽快迅捷的动力回馈。初段的ID.4 CROZZ加速踏板是不过于敏感的，简单说就是很易控，即便是运动模式下也不会亢奋到一触即发的失控感。
动力以一种被驯服、循序渐进的方式涌现出来，车度的提升带了些润物细无声的意韵。加速踏板动力集中在前中段，一旦动力被释放开来，再深踩是无法获得更强的动力释放。
一句话概括，ID.4 CROZZ动力调校就是满足日常驾驶的舒适性，电动机是有力但又不过与生猛粗鲁，收放自如不会给你加速眩晕感，它找到了动力和舒适的平衡点，谈不上动力过剩，但对于普通用户而言无疑是合适理性的。
热身过后，我尝试与ID.4 CROZZ建立更紧密的驾驶协同感，我才发觉早前是低估了ID.系列的驾驶性。
车头很听话，前后轴50:50的配重在弯道中呈现出一种中性易控的调性，平衡感很好，且重心摆移的幅度并不夸张。
这也是因为电动车的电池压在车底中央，整部车的重心被“压低”，但难点是大众懂得用强健的底盘悬挂系统化解掉超过2吨的车身带来的惯性，激烈驾驶中车身的晃动幅度并不夸张。
驾驶带来的惊喜之余，这部车还是非常适合惬意巡航，长时间驾驶的。厚实的底盘带来了超越同价位的NVH表现，20来万的燃油车在隔音滤震层面上也没办法和它相比。下车后仔细看看才发现奥秘，前轮235/50 R20、后轮为255/45 R20，选用固特异御乘系列舒适静音胎，相对厚实的胎壁，和花纹特别为降低行驶胎噪显现出功力。
所以在驾驶性能上，ID.4 CROZZ更注重舒适实用性，做到了超越同级别的高级感驾驶特性，是非常适合居家出行的一部纯电SUV。
●续航不玩虚的
续航层面上，ID.4 CROZZ给人最大的感悟是仪表显示的剩余续航里程是可信的，ID.4 CROZZ PRO车款作为主力车型，搭载了一块NCM 532的83.4kWh电池组，NEDC综合续航555km，真实感受是数据基本没有水分，行车电脑会根据早前行驶工况计算出真实续航里程，这种真实可信的数据反馈，在电动车领域实属难得。
另外，北方用户还可以选装热泵空调，在冬季会有更高的制热效率，增加行驶距离。
ID.4 CROZZ补充上单踏板逻辑，松开加速踏板车辆可以像燃油车一样滑行，CRBS功能在踩下制动踏板后，先让能量回收系统满格运转后才会启动机械刹车，最大限度上保证能量无效损耗。想在滑行中降低车速回收动能的办法是通过旋转单独的B挡（动能回收），切换逻辑和以往大众车挂S挡是一样的，向D挡位置再拧一次即可启动，减速的力度适中，不会完全丧失滑行渐进减速的过程。
●结语
ID.4是来抢谁的市场份额的？显然第一目标是特斯拉Model Y，但这只是从空间尺寸层面上来讲，它们都比轿车有着更灵活实用的空间。但大众不同于新势力强调智能车联网、自动驾驶的打法，而是以人们最熟悉的造车方式，对中国家庭的深度理解，制造出一部更贴合普通用户真实用车场景，甚至不需要让燃油车用户改变驾驶习惯、用车习惯的电动车来。
更重要的是，大众MEB已经落地生根，如今第二弹ID.6家族也蓄势待发，想必是成为最受市场欢迎，最被用户认可的传统品牌电动车产品已无悬念。